O Sertão Mineiro do Rio São Francisco ao longo
dos séculos.
Autor: Carlos Henrique Rangel
1 – Os Currais e o
Ouro – O Sertão do Rio São Francisco no Século XVIII
“O rio não quer ir
a nenhuma parte, ele quer é chegar a ser mais grosso, mais fundo.”
(Guimarães Rosa).
Vapor Wenceslau Brás - 1967.
A economia do Norte de Minas ao longo de sua história manteve sempre uma característica própria e diferenciada das outras regiões do Estado. Essa originalidade fruto de um isolamento às vezes desejado ou mesmo institucionalizado pelos vários governos, moldaram toda uma cultura própria, alicerçada na forte determinação de um povo em sua luta pela sobrevivência.
Tendo o rio São Francisco como seu caminho,
os homens do norte delinearam a sua história, transformando a paisagem,
deixando suas marcas nos barrancos das margens e na alma de seus descendentes.
A
pecuária foi a base econômica da expansão pelo território nordestino. Partindo
da Bahia e de Pernambuco, as boiadas se espalharam em busca de pastagens por
todo o interior. As margens do rio São Francisco particularmente tiveram como
foco iniciador de sua ocupação, a Bahia, de onde a partir do século XVII se
estenderam os currais para o norte e para o Alto São Francisco, chegando às
terras mineiras.[1]
A implantação e expansão dos currais de
gado ao longo do rio São Francisco e afluentes ocorreu por vários fatores: a
presença de salinas para a alimentação do gado; o relevo unido que se estende
por largas chapadas; e a vegetação de caatinga que facilita o estabelecimento
do homem devido à pequena densidade. Soma-se a estes fatores, a facilidade para
o estabelecimento de fazendas, bastando para o domínio de 3 léguas de terras, o
levantamento de uma casa, em sua maior parte coberta de palha, toscos currais e
dez a doze homens para o trabalho.[2]
A região do São Francisco com os seus
currais se especializou no fornecimento de gado.[3] Estas
fazendas sanfranciscanas supriram inicialmente os mercados litorâneos. A
existência dos novos consumidores alojados nas proximidades das minas mais ao
sul favoreceu e incentivou o surgimento de centenas de fazendas de gado ao
longo do rio das Velhas e do rio São Francisco, muitas delas pertencentes a
antigos sertanistas paulistas como Matias Cardoso de Almeida, pioneiro no
desbravamento dos sertões.[4]
O gado
vacum dispensava a proximidade da praia, pois como as vítimas dos bandeirantes
a si próprio transportava das maiores distâncias, e ainda com mais comodidade;
dava-se bem nas regiões impróprias ao cultivo da cana, quer pela ingratidão do
solo, quer pela pobreza das matas sem as quais as fornalhas não podiam laborar;
pedia pessoal diminuto, sem traquejamento especial, consideração de alta valia
num país de população rala; quase abolia capitais, capital fixo e circulante a
um tempo multiplicando-se sem interstício; fornecia alimentação constante,
superior aos mariscos, aos peixes e outros bichos de terra e água, usados na
marinha. De tudo pagava-se apenas em sal; forneciam suficiente sal os numerosos
barreiros dos sertões. (ABREU, 1976, p.124).
No início do século XVIII a
região do São Francisco era ocupada por mais de 100 famílias paulistas que se
dedicavam à criação de gado bovino e cavalar. Segundo Antonil, existiam nas margens
baianas cerca de 500 currais e outros oitocentos no lado pernambucano por volta
de 1711.[5]
Foram os
currais, as fazendas de criação, que povoaram todo o caminho do rio São
Francisco, até o rio das Velhas, antes mesmo do aparecimento dos vários
arraiais auríferos. E quando surgiram esses arraiais auríferos,
multiplicaram-se os currais pelo São Francisco e rio das Velhas acima, a fim de
atender à solicitação dos mineiros. E porque os currais do São Francisco e rio
das Velhas não eram bastante para suprir o consumo dos moradores dos arraiais
auríferos, vinha gado da Bahia e do Piauí. (BARBOSA, Cap. VII p.110,111).
Mas
o gado não foi a único produto a ser enviado às minas via rio São Francisco. A
importante via Fluvial transportava para a região mineradora alimentos como
milho, feijão, carne seca, rapadura e farinha, além de ser importante caminho
para o comércio de escravos e novos migrantes e imigrantes vindos de outras
regiões.[6]
Um dos pioneiros na ocupação deste sertão
mineiro - o paulista Matias Cardoso de Almeida – já em 1688 possuía um povoado
na região.[7] Anos
depois, em 1694, após a aventura contra os índios do Rio Grande e Ceará, este
sertanista e muitos companheiros de campanha se instalaram definitivamente
nesta parte do norte mineiro, dominando grandes extensões de terras.[8]
O
mapa do Padre Cocleo, confeccionado provavelmente em fins do seiscentos, traz a
localização de várias fazendas – a
maioria pertencente a paulistas - que a essa época povoavam as margens dos
principais cursos d’água da região, destacando-se as duas propriedades de
Matias Cardoso na beira do rio São Francisco.
Detalhe do Mapa do Padre Jacobo Cocleo datado
presumivelmente de fins do século XVII,
localizando as duas fazendas de Matias
Cardoso de Almeida. Fonte da Imagem:
IEPHA/MG.
Os primeiros anos do século XVIII
assistiram a consolidação do poderio da família “Cardoso” neste sertão. A
partir do arraial de Morrinhos ou Matias Cardoso - fundado por Januário
Cardoso, filho de Matias Cardoso - os paulistas sujeitaram as tribos
ribeirinhas espalhando currais e prósperos arraiais ao longo do rio São
Francisco, especializados no fornecimento de sal, gado, cavalo e outros
produtos às recém-descobertas minas de ouro.[9]
Dos muitos povoados fundados pelos
sertanistas destacamos Pedra de Maria da Cruz, São Romão, Pedras dos Angicos,
Brejo do Amparo, Morrinhos, Retiro e São Gonçalo das Tabocas atual Pirapora.
No início do século XVIII, o arraial
denominado dos Morrinhos fundado por Januário Cardoso - situado em ponto
estratégico na margem direita do rio São Francisco - foi lembrado para sediar
uma casa de fundição, com o objetivo de impedir o desvio do ouro que ocorria
com frequência pelo caminho da Bahia.[10] Já
em 1701, a Metrópole portuguesa em Carta Régia ao Governador Geral, Arthur de
Sá e Menezes, informava a proibição das comunicações entre as capitanias da
Bahia e de Pernambuco com as minas descobertas pelos paulistas nos sertões da
futura capitania de Minas Gerais.
Em 1704, algumas lideranças locais –
Domingos do Prado e seu pai, o capitão Manoel Francisco – se engajavam no
combate ao descaminho do ouro.[11]
Esta preocupação constante da Coroa em controlar o sertão dos currais e seus
caminhos se devia ao mencionado extravio do ouro e à perda da mão-de-obra
escrava desviada das lavouras açucareiras para suprir as minas de ouro.
O caminho
da Bahia para as gerais era conhecido como caminho do sertão; saía do
Recôncavo, acompanhava o Rio Paraguaçu até o alto curso onde ultrapassava o Rio
das Contas. Nesse ponto bifurcava-se, um ramo dirigia-se para o São Francisco
subindo por ele até um afluente, o Rio das Velhas que atingia a região aurífera
do centro de Minas Gerais. O segundo ramo, mais curto, subia o Rio Verde
Grande. (ELLIS, 1961, p.7,8).
No entanto, a fome que vingou nas lavras de
ouro nos primeiros anos provou a incapacidade das outras regiões da colônia
para resolver a falha alimentar daquele mercado, o que determinou a permissão
da livre comercialização do gado.[12]
(...) chegou a
necessidade a tal extremo que se aproveitaram dos mais imundos animais, e
faltando-lhes estes para poderem alimentar a vida, largaram as minas, e fugiram
para os matos com os seus escravos a sustentarem-se com as frutas agrestes que
neles achavam; (ARQUIVO NACIONA DO RIO DE JANEIRO, Códice 77,v.6,f.117-118v, 10
de maio de 1698).
Concorreu em tanto concurso a natural necessidade de
alimentos; e porque na altura da região a penúria deles subia o preço, uns
fizeram da agricultura sustento, e interesse, outros agenciaram no ouro dos
seios da terra juntamente o sustento e as riquezas. (MACHADO, 1967. 2 Vol.).
Já em 1703, a necessidade de suprir a
região mineradora obrigou a Coroa Português a abrir exceção quanto ao comércio
de gado, continuando a restrição às outras mercadorias. Nesse período a região
das minas tinha grande necessidade de gado, farinha, cavalos, sal, peixe seco e
outros produtos.[13]
As cidades
mineiras cresceram com a sua população mais pobre lutando contra a falta de
víveres e o alto preço dos gêneros. Os aventureiros felizes é que se
enobrecendo em fazendeiros ou se arredondando em burgueses de sobrado. E estes,
fechados, tanto quanto as casas-grandes dos senhores de engenho na área do
açúcar, na sua economia privada ou patriarcal. Os donos matando em suas casas
seus porcos e seus perus e engordando no sítio suas vacas de leite. O resto da
população que se arranjasse como pudesse. (FREYRE, 2004, p.286).
Assim,
a grande expansão dos currais ao longo das margens do rio São Francisco e os
inúmeros caminhos que conduziam a eles tornaram-se os principais motivos da
impossibilidade de um controle rígido do comércio pelo sertão.[14]
Devido a essa deficiência da Coroa os grandes senhores da terra, com suas
fazendas e arraiais puderam progredir livremente, sem grande interferência até
o ano de 1736. Neste ano, a já comentada revolta contra a cobrança da
capitação, imposto que incidia também sobre a pecuária, culminou com a derrota
e consequentemente enfraquecimento de líderes do porte de D. Maria da Cruz,
Domingos do Prado e Pedro Cardoso, pioneiros da conquista da região.[15]
Durante boa parte do século XVIII, a região
mineira do médio São Francisco se relacionou intimamente com as terras
auríferas, tanto pelo abastecimento de carne e outros produtos que vinham pelo
sertão, importados das capitanias de Pernambuco e Bahia, quanto pela rota para
o descaminho do ouro. Além disso, os currais foram também pontos referenciais
dos caminhos, servindo muitas vezes de pouso aos aventureiros, comerciantes e
contrabandistas. Este vínculo de importância indiscutível para as duas regiões
sofreu modificações com a decadência aurífera, tendo como consequência certa
lentidão desenvolvimentista desta parte do norte de Minas Gerais que, mesmo com
a diversificação econômica ocorrida no século seguinte, perdurou até os dias
atuais.[16]
Em fins do século XVIII, a vocação agropecuária
do sertão do rio São Francisco já estava inteiramente consolidada, como nos
descreve com ufanismo Joze Eloi Ottoni, em sua “Memoria sobre o Estado Actual
da Capitania de Minas Geraes em 1798”:
Pelo rio
S. Francisco se devem exportar os gêneros de que abundão as suas margens,
situação que merece o nome de paraizo terrestre, porque as suas margens,
situação que merece o nome de paraizo terrestre, porque sendo em p.es
tão dilatados as suas planícies, que a vista vai cançada pela grossa cheia que
anualmente as inunda, produzem copiosamente aquelles, que podem aumentar o seo
supefluo, e fazer a felicidade de huma grande extenção de terreno, que apezar
da sua fecundidade se acha ainda quazi êrmo e inculto. Bordado de pequenas
collinas que se levantao no meio da planície, e aonde as inundaçoens jamais
chegão, cobertos os campos de huma espécie de grama viçoza; matizados os seos
recintos de arbustos sempre verdejantes, vestidos sempre de flores e fructos;
oferece todo aquele paiz o quadro mais bello que a natureza produzio á
beneficio da humanidade. (OTTONI, 1912, vol. XXX, p.308,309).
2 – O Sertão do São Francisco no Século
XIX. A navegação.
“O
rio é a vida do barranqueiro fora do corpo, é a sua alma.”.
(Saul
Martins).
O isolamento que caracterizou o vale do São
Francisco já no século XVIII teve como antecedentes a sua peculiaridade econômica,
distância e o tratamento dispensado pelo governo colonial preocupado em
controlar o seu comércio com as minas, proibindo-o ou impondo impostos. Além
disso, a abertura de novos caminhos possibilitou o relacionamento das regiões
mineradoras com outras partes da colônia deixando a região sanfranciscana em
segundo plano.[18]
O abastecimento de produtos europeus e o
comércio de escravos que anteriormente eram feitos pelo rio São Francisco foi
intensamente prejudicado pelas relações comerciais das Minas como o Rio de
Janeiro. Por outro lado, a decadência da mineração em fins do século XVIII
culminou com a diminuição das relações comerciais das Minas com os currais, o
que consequentemente retraiu a economia desta parte do norte mineiro.
A região entrou no século XIX voltada para
uma economia de subsistência, com fraco comércio interno e externo. Neste novo
contexto o Vale do São Francisco diversificou suas atividades, explorando os
recursos vegetais - frutas silvestres, ervas medicinais, madeiras de lei, palmeiras,
etc. – animais de caça[19] e
minerais: ouro, diamante e salitre. A agricultura de subsistência com a
consequente comercialização do excedente produziu milho, feijão, cana-de-açúcar[20] e
o algodão.
Saint-Hilaire se referindo às terras de
Januária - em 1817 - deixa-nos o seguinte depoimento:
O açúcar e
a aguardente são os principais gêneros que Salgado oferece em troca aos
mercadores de sal, e é fácil compreender que vantagens que deve fluir desse
comércio uma localidade que, por sua lavoura, constitui no deserto uma espécie
de oásis. (SAINT-HILAIRE, 1975, p.346,347).
O algodão teve alguns momentos de destaque
ainda no século XVIII, substituindo a produção norte-americana durante a Guerra
da Independência e no século seguinte, com a eclosão da Guerra de Secessão,
entre as regiões norte e sul dos Estados Unidos da América.
Na segunda metade do século XIX, com a
instalação de várias indústrias têxteis em Minas Gerais,[21] o
algodão teve um bom desenvolvimento.
Em 1884, a
Companhia Cedro Cachoeira resolve implantar um depósito de compra de algodão e
venda de tecidos em Pirapora, muito embora, na época, Guaicuí fosse uma
localidade economicamente mais dinâmica. Na realidade, a escolha da Companhia
tinha por trás uma estratégia empresarial, considerando que Pirapora seria
local mais indicado para a passagem da linha férrea, que já era realidade em
Sabará na época.
(MOREIRA, agosto de 2010, p.27).
A região sanfranciscana se transformou na
maior fornecedora de matéria-prima e num mercado consumidor de tecidos produzidos
pelas fábricas mineiras.[22]
O algodão,
nativo na região e de boa qualidade, crescia mesmo sem cuidado, adaptando-se
facilmente ao solo e ao clima. A área de maior produção concentrava-se na zona
limítrofe entre o cerrado e a caatinga, especialmente nos municípios de
Januária, Manga, e Carinhanha. Além do aproveitamento doméstico, fiado e tecido
grosseiramente em teares, o algodão foi produto de exportação.
(MATA-MACHADO,
1991, P. 73).
No que toca a atividade comercial, no
século XIX o Vale do São Francisco continuou mantendo contatos com as regiões
interioranas para onde escoavam os excedentes agrícolas e produtos naturais.
Através do rio São Francisco prosseguia o transporte de produtos em canoas e
barcas, promovendo o intercâmbio entre as cidades ribeirinhas mineiras e
baianas.
Mesmo durante o século XVIII, o comércio
pelo rio São Francisco já se fazia por meio de barcas de frete. Por volta de
1825, surgem as barcas para transporte substituindo as canoas e outras
embarcações. Essas barcas de médio porte eram construídas em madeira, com a popa
coberta de palha de carnaúba ou de buriti, abrigando o barqueiro e algumas
mulheres. Na proa algumas dessas barcas possuíam também uma pequena cobertura
de palha.
Por
meio dessas pequenas embarcações se fazia o comércio entre Juazeiro - na Bahia
- a Januária - em Minas Gerais. Algumas vezes essas barcas chegavam a Guaicuí e
Pirapora, chamando a atenção dos moradores com suas carrancas.
As barcas
de frete, em seu constante desatracar aqui, hoje, e atracar ali, amanhã, em
suas relações de comércio ambulante e agentes de fretes, careciam de um
elemento plástico-visual que lhes completasse a estrutura, um elemento que
tornasse a barca vista e reconhecida de longe, um elemento que lhe embelezasse
a proa (aquela coisa vistosa, estranha que atraísse e, ao mesmo tempo, metesse
medo), um elemento protetor, totêmico. Com essas ideias na cabeça e as visitas
a Salvador e a Recife, onde viram, nas proas dos navios, bonitas e vistosas
figuras de madeira policromada, os barqueiros começaram a usar na proa de suas
barcas uma escultura de madeira denominada “figura de proa” ou “figura de
barca”. Não se pode precisar a época exata que essas figuras passaram a compor
a barca de frete. Há registros, por escrito, do uso delas em 1888. (DINIZ, Domingos. Rio São Francisco: Vapores
& vapozeiros/Domingos Diniz; Ivan Passos Bandeira da Mota; Mariângela
Diniz. – Pirapora (MG): Ed. dos autores, 2009, p.101,102).
Em 1832, o Governo Regencial por meio de
decreto, autorizou a navegação dos rios Doce e Jequitinhonha com a intensão de
promover a organização de companhias navais nacionais ou estrangeiras.[23]
Em 26 de agosto de 1833, o Decreto n.º 34,
sancionou e mandou que se executasse a resolução da Assembleia Geral que
concedia ao inglês Guilherme Kopke, o privilégio exclusivo da navegação no rio
das Velhas por um período de dez anos.[24] Em
14 de novembro do ano seguinte – 1834 – outro decreto confirmou o monopólio em
favor de Kopke.[25]
Para
facilitar as transações mercantis, a ideia básica durante o Império era criar
nas regiões relacionadas com o Vale do Rio das Velhas e com o Vale do São
Francisco um amplo sistema geral de transporte utilizando as vias de
comunicação fluvial, ferroviária e terrestre.
As quatro principais ligações idealizadas foram: a) a navegação por
vapores começaria no rio das Velhas, em Sabará, e se estenderia até a barra no
São Francisco, na localidade de Guaicuí (MG). Daí iniciaria a navegação a vapor
do Médio São Francisco, passando por Juazeiro (BA), Boa Vista (PE), e chegando
a Jatobá (PE). Do Jatobá a Piranhas (AL) seria utilizada a Estrada de Ferro de
Paulo Afonso. A partir de Piranhas, no Baixo São Francisco, até o oceano
Atlântico o transporte se realizaria novamente por navios; b) uma linha férrea
unindo Juazeiro com Salvador seria construída; c) a Estrada de Ferro Bahia e
Minas, de Caravelas (BA) a Teófilo Otoni (MG), pela qual se pretendia ligar as
regiões ribeirinhas dos rios das Velhas e São Francisco, o nordeste e norte de
Minas com o oceano Atlântico; d) a ferrovia Central do Brasil partiria da
cidade do Rio de Janeiro e alcançaria um ponto da margem do rio das Velhas e do
São Francisco, fazendo a junção com a navegação fluvial. (MATTA MACHADO, 2011,
p. 113).
Essa
concessão de navegação a vapor a Kopke não obteve grande sucesso. O vapor
construído por ele em Sabará - entre os anos 1833-1834 - bateu em um tronco e
afundou.[26]
Importante
salientar que, em 1835 foi elaborado o primeiro
o plano viário para a província de Minas Gerais, que previa a normatização
das técnicas construtivas de estradas.[27] No sul da província, José Jorge da
Silva Penna – Dr. Jorge – se destacou na luta pela implementação de um sistema
de navegação no rio
Grande. Em 1850, Dr. Jorge, influenciado por ideais
progressistas recorrentes nesse período, conseguiu propôs ao Governo da
Província, o estabelecimento da navegação no rio Grande, tendo como ponto
inicial a foz do Ribeirão Vermelho.
Em
1864 foi decidida a elaboração do segundo
plano viário da província de Minas Gerais, coordenado pelo engenheiro
Henrique Gerber. Apesar de não ter sido implementado, objetivou-se a articular
a Estrada de Ferro D. Pedro II com parte da navegação da União e Indústria em
Minas Gerais. Em 04 de abril de 1871, novo
plano foi elaborado e aprovado pela Assembleia Legislativa por meio da Lei n.º
1.762, o qual previa a construção e integração de estradas de rodagem, a
concessão de privilégios para a construção de vias férreas e a promoção da
navegação.[28]
O objetivo geral era a promoção e integração regional, inter-regional e
interprovincial, prevendo a construção de 11 estradas na província de Minas
Gerais.[29]
Trafegavam no rio São Francisco - em 1847 -
54 barcas.[30]
O viajante inglês, Richard Burton - em relato de 1867 - nos fornece a descrição
de uma das embarcações que transitavam entre o rio das Velhas e rio São
Francisco:
A balsa
corresponde, nestas regiões, ao barco chato do Mississipi ou ao “chicken
thieves” do Arkansas, dos tempos em que, segundo Mr. Molte, os homens gastavam
um mês entre a foz do Ohio e Nova Orleãs, numa viagem de ida e volta. No rio
das Velhas, contudo, não se pode dizer que o barco se tenha tornado uma instituição:
na verdade, até agora, sou o único viajante a usá-lo no percurso de Sabará a
Paulo Afonso. Como, provavelmente, este tipo de embarcação venha a ser usado
por exploradores, desbravadores de fronteiras ou outros pioneiros da
civilização, em trechos até agora inexplorados de muitos rios, entre os quais o
próprio Amazonas, creio ser útil sua descrição.
O ajojo
comum é uma junção de duas ou três canoas, sendo que, quando três, a mais
comprida deve ficar no centro. As melhores madeiras são o forte e leve
tamboril, o vinhático e o cedro brasileiro, que tem cerca de uma polegada de
espessura; no entanto, o em que eu viajava era de peroba, com cerca de duas
polegadas de espessura, e consequentemente muito pesadas. Mesmo sem carga,
afundávamos quase dois palmos. Às vezes, há um leme, que se fixa na mais
comprida das canoas; na falta deste, o piloto tem de remar de pé ou sentado na
popa. De preferência, as canoas devem ser ligadas umas às outras por correias
de couro, com intervalo de seis a oito polegadas entre elas, e não ligadas por
barras de ferro na proa e na popa, como sucedia em minha balsa, pois isso
elimina toda a elasticidade Estacas cilíndricas ou quadradas, presas por
correias de couro à amurada, suportam o soalho ou plataforma, que deve ser bem ajustado
lateralmente, para impedir a penetração da água, quando a embarcação se
inclina. Consta ela de oito a dez polegadas de largura, onde os homens
trabalham. Minhas canoas tinham cerca de onze metros de comprimento, e quando
juntas, quase dois metros de largura; eram, pois, sólida base para um toldo,
conforto um tanto arriscado. Era ele feito de um tecido de algodão grosseiro,
feito em Minas e protegido na frente, onde eu dormia, por um encerado de Morro
Velho, para me proteger da chuva.
Perto da
proa, em lugar mais fresco, havia uma prancha alta, que servia de escrivaninha,
igualmente sujeita ao s ventos. Atrás, de cada lado, um jirau que servia de
sofá e cama. Ao centro, um caixote trancado, a um tempo mesa e lugar para
guardar as provisões; a seu lado, dois tamboretes.
Na popa
estava a “cozinha”: um jirau forrado de tijolos, ladeado por uma bateria de
utensílios – chaleiras, panelas de ferro, xícaras e copos, não faltando,
evidentemente, a valiosa frigideira. Grandes potes de barro poroso – talhas ou
igaçabas – serviam pra guardar a água, que era renovada todas as noites. Tinha
sido aconselhado pelo Presidente de São Paulo a não beber água do rio, mas,
como todos a bebiam, fiz o mesmo. (BURTON, 1977, p.14).
Três anos depois da viagem de Burton – em
1870 – calculavam-se entre duzentas e cinquenta a trezentas embarcações
percorrendo o rio São Francisco.[31]
As barcas
eram verdadeiras casas comerciais ambulantes. Subiam o rio carregadas de
bruacas de sal e regressavam levando rapaduras e outros produtos agrícolas.
Halfeld calculou em 1853, que as salinas do Rio São Francisco produziam
anualmente cerca de 40.000 a 50.000 alqueires de sal, sendo que o povoado de
Pilão Arcado era o maior produtor. Januária, com seus engenhos de cana,
centralizava a produção de rapadura e aguardente. Em menor escala, os
barqueiros traziam tecidos importados e querosene e levavam couro de boi e
peles de animais. (MATA-MACHADO, 1991, p.79,80).
Importante destacar a utilização de vapores
para dinamizar o transporte de passageiros e produtos da região sanfranciscana
para o litoral. Dom Pedro II, que se interessava pela viabilização do
transporte fluvial na região, encarregou ao engenheiro Henrique Guilherme
Halfeld, estudos objetivando a sua navegação por vapores até o oceano Atlântico.
Expedições
como a de Henrique Halfeld (1854) e Emmanuel Liais (1862) exploraram o São
Francisco com o intuito de inserir o Brasil no novo contexto de modernidade
industrial por meio da navegação. Era hora de substituir os ajoujos, as barcas,
e canoas por “vapor”, e eles navegaram em grande número pelas águas, ora
claras, ora barrentas do Velho Chico, unindo e dinamizando espaços e gente.
(DHOMÉ, 2014, p.156).
O vapor
“Saldanha Marinho”, construído em 1867, na cidade francesa de Bordeaux[32]
foi arrendado pela Cia Cedro Cachoeira. Em 1869, o engenheiro Henrique Dumont –
pai de Santos Dumont – comandou uma viagem do vapor Saldanha Marinho de Sabará
à fazenda Jaguara. Em 28 de setembro de 1870, o vapor Saldanha Marinho recebia
instruções para se deslocar do porto do Jaguara pelo rio das Velhas ao São
Francisco. Essa primeira viagem do vapor ao rio
São Francisco iniciou-se em 10 de janeiro de 1871, alcançando Guaicuí em 3 de
fevereiro daquele ano.[33]
A navegação a vapor do magestoso Rio
São Francisco não é mais um problema: está começada e tornou-se uma realidade
que assegura ao Brasil inteiro incalculáveis vantagens.
O vapor “Saldanha Marinho” sulcou
suas águas ancorando a 3 do corrente mês no porto da Vila Guaicuí, sem que
durante seu longo trajeto pelo Rio das Velhas, desde a Quinta do Sumidouro se desse
ocorrência alguma desagradável graças à perícia e zelo do inteligente Tte. D’
Armada Francisco Manoel Álvares de Araújo, a quem foi concedida a fortuna de
ser o primeiro a levar àquelas paragens o mais poderoso elemento de progresso e
de civilização. (Telegrama do Presidente da Província A. L. Afonso de Carvalho,
sd.).
A Companhia Cedro Cachoeira dinamizou o
comércio com a Bahia via São Francisco utilizando o vapor “Saldanha Marinho”
para o transporte de tecidos e compra de algodão. Esse barco transportava algodão de Juazeiro
para Guaicuí e levava para a Bahia os tecidos fabricados. Atualmente o Saldanha
Marinho encontra-se em Juazeiro – Bahia - estacionado em uma praça da cidade:
Para
abastecer-se convenientemente, a Companhia decidiu intensificar o serviço de
compra de algodão no Nordeste. (...) o vapor “Saldanha Marinho” esteve à frente
da Companhia para levar tecidos e trazer algodão, viajando até Juazeiro. Esse
famoso vapor, de muita pequena tonelagem, mas o pioneiro da navegação da bacia
do S. Francisco, nos períodos de águas altas viajava de Sabará até Guaicuí e
daí, durante todo o ano, até Juazeiro, terminal norte da navegação do S.
Francisco. (MASCARENHAS, sd. p. 159).
Ainda em fins do século XIX, o Estado de Minas Gerais criou a Companhia Viação Central do Brasil – mais tarde Empresa Banco Viação do Brasil – com o intuito de promover o transporte fluvial da bacia do rio São Francisco.
Em setembro de 1892, o Banco Viação do
Brasil contava no rio das Velhas e no São Francisco, com quatro embarcações de
aço movidas a vapor, dois navios de madeira e o vapor Saldanha Marinho
adquirido por volta de 1890.[34]
Em 22 de
setembro de 1905, essa empresa foi transferida para o Estado da Bahia recebendo
a denominação de Empresa Viação do São Francisco. Essa nova empresa durante
décadas se responsabilizou pela navegação no rio entre as cidades de Juazeiro,
Pirapora e afluentes, sendo proprietária dos vapores: Antônio Olinto, Amaro
Cavalcanti, Barão de Cotegipe, Cordeiro de Miranda[35],
Costa Pereira (ex-Pirapora), Delsuc Moscoso, Djalma Dutra (ex- Prudente de
Morais), Juracy Magalhães, Matta Machado[36],
Saldanha Marinho, Siqueira Campos (ex- Carinhanha); dentre outros.[37]
O vapor Benjamim
Guimarães foi construído em 1913, pelo estaleiro norte-americano James Rees
& Sons e navegou alguns anos no rio Amazonas sendo transferido para o rio São Francisco a partir de 1920.[38]
Atualmente transporta turistas pelo rio, sendo o único em funcionamento.[39]
Por outro lado, a pecuária, atividade
predominante na região no século XVIII, continuou como principal atividade
econômica no século XIX. Povoações e cidades como Guaicuí, São Romão, Januária
e São Francisco ainda exportavam grandes quantidades de gado vacum e cavalar e
couro secos vendidos principalmente para a Bahia, tendo o rio São Francisco
como sua estrada.
Os antigos latifundiários rurais, que no
século XVIII pertenciam a um único grupo familiar, em meados do oitocentos
estavam subdivididos entre indivíduos às vezes sem nenhum laço de parentesco
com os antigos proprietários.
3 – A Região
do Rio São Francisco nos Séculos XX e XXI
“Velho
Chico, vens de Minas de onde o culto do mistério se escondeu.”
(Caetano
Veloso).
A região do São Francisco entra o século XX com fortes relações comerciais com a Bahia, reforçadas pela instalação ainda no século passado, da navegação a vapor. Já em 1909, onze vapores baianos navegavam as águas do grande rio transportando mercadorias para Juazeiro.
Este comércio com a Bahia, no entanto, foi
reduzido nas décadas seguintes, principalmente por causa da instalação da
Estrada de Ferro Central do Brasil, que possibilitou a aproximação com centros
como Belo Horizonte e Rio de Janeiro.
Belo Horizonte - principalmente -
concentrou a comercialização da região, contribuindo para a extinção dos
depósitos de produtos têxteis instalados em Pirapora, Montes Claros, Teófilo
Otoni, Curvelo, Tremedal e Araçuaí. A
Cia. de Fiação e Tecidos Cedro e Cachoeira ainda possui quatro fábricas em
Minas Gerais: a pioneira em Caetanópolis, a fábrica Geraldo Magalhães
Mascarenhas em Sete Lagoas e as duas em Pirapora: Victor Mascarenhas e Caetano
Mascarenhas. [40]
A produção de borracha de maniçoba e
mangabeira[41]
explorada em fins do século passado e primeiras décadas do século XX trouxe
neste curto período, certa euforia econômica. Inicialmente comercializada com
Salvador via Januária, a produção de borracha passou, a partir de 1911, a ser
vendida em sua maior parte para Rio de Janeiro.
Houve no
princípio, a canna. Depois principalmente por ocasião da guerra de Secessão, o
algodão, que cahiu, com o tempo. Mais tarde a maniçoba e a carnaúba. Hoje são o
algodão e a mamona.
Mas
nenhuma destas culturas faz face á pecuária e muito menos tira ao rio
extraordinário o seu caráter essencial da estrada do Brasil.
(CARVALHO,
1937 – Brasiliana Série 5ª, Vol. 91 p. 42, 43).
No início do século XX, a cidade de
Pirapora, anteriormente favorecida pela instalação do depósito da empresa “Cedro
Cachoeira” passou a ser a principal cidade da região, posição fortalecida com a
chegada da Estrada de Ferro em 1911, substituindo desta forma a cidade de
Januária.[42]
Em 1911,
quando foi inaugurada a estação férrea, Pirapora passou a centralizar o
comércio de todo o sertão Noroeste de Minas e logo transformou-se no maior
centro industrial da região. Em 1912 foi criada pela empresa de navegação
baiana a linha Januária a Pirapora e foi elevada para quatro o número de
viagens entre Juazeiro e a nova cidade. Em 1918, rompendo um monopólio exercido
desde 1888 pela empresa baiana, formou-se a Companhia Industria e Viação de
Pirapora que, além da navegação, atuava em outros ramos de negócios.
(MATA-MACHADO, 1991, P.125).
Em 1914, a Empresa Viação São Francisco
realizava quatro viagens mensais entre os portos de Joazeiro e Pirapora com
escalas em Sant’Anna, Casa Nova, Sentocé, Remanso, Pilão Arcado, Chique-Chique,
Icatú, Barra, Morporá, Bom Jardim, Urubú, Lapa, Carinhanha, Manga, Morrinhos,
Jacaré (Itacarambi), Januária, São Francisco, São Romão, Extrema e Guaicuí.[43]
Dois anos depois – em 1916 - a Empresa
Viação São Francisco apresentava problemas em suas embarcações. Em vistoria
realizada pelo Ministério da Aviação Marítima e Fluvial constatou-se que os
navios Pirapora, Saldanha Marinho, Rio Branco, Severino Vieira, Engenheiro
Halfeld e Joazeiro não ofereciam segurança aos passageiros. Apenas cinco dos
seus barcos poderiam navegar por um prazo de seis meses.[44]
A Companhia Indústria e Viação de Pirapora -
CIVP - responsável pela implantação de um parque industrial na cidade de
Pirapora surgiu em 1917. Em 31 de agosto de 1918, essa empresa firmou contrato
com o Governo Federal objetivando o transporte fluvial no rio São Francisco,
recebendo para esse fim, o vapor Wenceslau Braz.[45]
Sediada no Rio de Janeiro, tendo instalações em Pirapora, a CIVP exercia
atividades industriais e comerciais na região com uma frota admirável, composta
dos vapores: Bahia, Benjamim Guimarães, Coronel Ramos, Francisco Bispo,
Iguassu, Júlio Vito, Otávio Carneiro, Santa Clara, São Francisco, São Salvador,
Sertaneja e o já citado Wenceslau Braz.[46]
Em 1925, o governo do Estado de Minas
Gerais criou a empresa Navegação Mineira do Rio São Francisco ligada à
Secretaria de Viação e Obras Públicas. Sua frota foi composta pelos vapores:
Wenceslau Braz, Affonso Arinos[47], Antônio
Nascimento, Baependi, Curvello, Engenheiro Halfeld, Fernão Dias, Governador
Valadares, (ex-Pires do Rio), Mauá, Paracatu[48] e
Raul Soares (ex- Melo Viana).[49] A
iniciativa do Governo Estadual reconhecia a importância do transporte fluvial
do rio São Francisco e visava implementá-la.
O Governo
de Minas, com aquelle louvável afan que sempre caracterizou o povo daquella
grandiosa e prospera unidade da Federação Brasileira, vem de tratar de uma
questão que, de há muito, merecia ter sido resolvida, pela sua extraordinária
importância.
È que se
refere á navegação do rio S. Francisco.
Uma das
mais importantes artérias fluviais do nosso paiz, o S. Francisco atravessa
regiões riquíssimas em toda sorte de produtos, quer do solo, como do sub-solo,
que no emtanto, até agora, jaziam inaproveitados pela enorme dificuldade dos
meios de transporte.
(...)
É fácil
compreender-se a importância da navegação do S. Francisco, tendo-se em conta
que são centenas de léguas que ele atravessa e serve com a sua volumosa caudal
de águas, e todas ellas de terras fercissimas e prodigas, luxuriantes de
riquezas naturaes, onde o menor esforço humano é suficiente para arrancar do
solo abençoado imensas mésses de fortuna e poderio.(SILVEIRA, 1926, p.1333).
A partir do governo do Presidente Getúlio
Vargas – anos 1930 – 1940 - o rio São Francisco entra na pauta como prioridade.
Vargas investiu em políticas de planejamento e intervenção na região nordeste
do país e no São Francisco como parte do Polígono das Secas[51].
A importância estratégica da região é reconhecida pelo governo que promove o seu
desenvolvimento econômico e social.[52]
O Polígono da Seca foi definido
por decreto-lei n.º 9.857, de 13 de
setembro de 1946[53] e a sua regulamentação
sobre a inclusão de municípios foi efetivada anos mais tarde pelo Decreto-lei
n.º63.778, de 11 de dezembro de 1968. Importante salientar que o Polígono das
Secas se constitui em uma área de 950 mil km2 situada entre as regiões
Sudeste e Nordeste do país, compreendendo os estados de Alagoas, Bahia, Ceará,
Minas Gerais, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio grande do Norte e Sergipe.
Atualmente
a cidade ainda mantém posição de destaque na região, sendo uma das poucas
localidades com certa independência do rio São Francisco, devido às estradas de
rodagem que a ligam aos principais centros do país.
Quanto ao comércio por via fluvial
assistimos no século XX, a redução do número de barcas que trafegavam no “São
Francisco”.[54]
As barcas
desapareceram também de circulação, enxotadas por exigências legais (...). Os
remeiros são hoje matriculados e o capitão do porto em Juazeiro exige que uma
viagem redonda se faça no máximo em três meses, bem como não permite que o
barqueiro permaneça em um porto retalhando a carga. A barca perdeu assim, o seu
papel de casa comercial ambulante que vai de fazenda em fazenda comprando couros
e peles, plumas de aves ou sobras da pequena lavoura para ser apenas um veículo
de transporte a longas distâncias. (ROCHA, 1940, p.57).
Nos
anos 1940, principalmente após o fim da Segunda Grande Guerra, novas propostas
foram feitas para a região. Em 1946, a Assembléia Constituinte aprovou 1% das
receitas tributárias federais para a elaboração de um Plano de Valorização do
Vale do São Francisco durante vinte (20) anos.[56]
Destacamos dentre as medidas tomadas para a região, a criação de um Plano
nacional de Viação elaborado em 1947 e a criação da Comissão do Vale do São
Francisco (CVSF), em 1948, tendo como uma de suas atribuições desenvolver a navegação
do rio São Francisco. Essa comissão fundou em 1955, o “Serviço de Navegação”,
que encampou todos os vapores das empresas[57]
que ainda existiam, totalizando trinta e duas embarcações. O Serviço de
Navegação durou apenas oito anos, sendo extinto em 1963.[58]
A partir de 1963, a SUDENE[59] –
Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste - incorporou a região norte mineira
ao denominado “Polígono das Secas”.
Há décadas negligenciado pelo governo
estadual, o Norte de Minas passou a ser contemplado com políticas públicas federais
voltadas para o seu desenvolvimento.
O Norte de
Minas não foi considerado pela elite mineira que, junto ao Estado articulava
projetos de desenvolvimento para regiões de Minas Gerais. Pretendia-se buscar a
modernização regional e recuperação do atraso econômico do estado. Todavia tal
projeto e as ações dele decorrentes centravam-se na diversificação produtiva e
na especialização industrial somente nas regiões centro e sul do estado
ficando, o Norte de Minas, portanto, alijado do projeto mineiro de
desenvolvimento. Fica a cargo, então, do Governo Federal a condução do processo
de modernização produtiva do Norte de Minas (MOREIRA, 2010, p.40).
Ainda em 1963, foi constituída a FRANAVE –
Companhia de Navegação do São Francisco – que encampou os barcos que percorriam
o rio São Francisco entre
o século XIX e meados do século XX e que ao longo dos anos pertenceram a várias
companhias de navegação.[60]
Em épocas anteriores, da década de
20 à 70, dificilmente se encontrava uma família em Pirapora que não possuísse
algum vínculo com a Mineira, com Bahiana ou com a CIVP e, mais tarde, com a
Comissão ou com a FRANAVE. (SILVA, 2000, p.222,223).
A FRANAVE atuou no rio São Francisco e em
alguns afluentes transportando cargas e passageiros. Seu acervo se constituía
de chatas, pequenas embarcações e muitos dos já citados vapores: Benjamim
Guimarães, São Francisco, São Salvador, Otavio Carneiro, Sertanejo, Iguassu,
Coronel Ramos, Bahia, Comendador Peixoto, Francisco Bispo, Engenheiro Halfeld[61],
Wenceslau Braz, Fernandes da Cunha, Barão de Cotegipe, Djalma Dutra, Delsuc
Moscoso, Siqueira Campos, Cordeiro de Miranda e Jasen Melo. No final dos anos 1960, a Companhia de
Navegação do São Francisco possuía vinte e uma (21) chatas fazendo o trajeto de
Pirapora a Juazeiro.[62]
No início do século XXI a FRANAVE possuía
em Joazeiro, um estaleiro para construção de navios e manutenção da frota
composta de 8 empurradores de 540 HP e 62 chatas.[63]
Em 22 de janeiro de 2007, a FRANAVE foi extinta
pelo Decreto Federal n.º 6.020.[64]
A Franave
cumpriu seu papel de transportar passageiros e cargas pelas águas do São
Francisco e seus afluentes navegáveis. Sempre, contudo, passando por momentos
de dificuldades. Na segunda metade do século passado foram desativados os
vapores sob alegação de serem obsoletos. Antieconômicos e não atenderem às
demandas em fase da nova realidade. Os vapores foram (...) sucateados na
verdadeira acepção do termo. E nós barranqueiros não gritamos, não protestamos.
Afinal de contas as velhas embarcações mereciam um fim mais digno. (DINIZ,
2009, p. 143).
Ainda antes da extinção da FRANAVE, sobre o
pretexto de se modernizar a navegação do rio São Francisco, toda a frota de
vapores foi desativada. Em 23 de setembro de 1984, o Jornal do Brasil relatou
um dos últimos episódios da saga dos vapores: “A paralisação total dos velhos
vapores naquela região aconteceu com o incêndio do “gaiola” São Francisco, no
porto de Pirapora, e selou a vontade antiga da Franave de pôr fim ao transporte
de passageiros.”[65]
No
decorrer de quase um século, os diversos órgãos e empresas de navegação,
públicos ou particulares, realizaram o transporte fluvial na bacia
sãofranciscana, servindo de importante elo de ligação da região sudeste com o
nordeste do País, incrementando a
economia e incentivando o turismo. (SILVA, 2000, p. 223).
ALGUNS VAPORES DO RIO SÃO FRANCISCO:
Domingos Diniz; Ivan Passos Bandeira da Mota; Mariângela Diniz. –
Pirapora (MG): Ed. dos Autores, 2009.
Ultimamente,
o trecho entre Pirapora e a barragem de Sobradinho vem apresentando longos
trechos com baixas profundidades no período de estiagem, o que representa
graves riscos para a navegação local, resultado de desmatamentos, destruição da
mata ciliar e assoreamento do leito do rio. O baixo nível do rio já
inviabilizou o transporte de carga em alguns períodos com em 2000. A degradação
contribui para a alteração do regime fluvial e aumentou de sedimentos
transportados. Com os desmatamentos, tal regime se caracteriza por fortes
cheias e vazantes, o que somado ao aumento de sedimentos provoca mudanças no
canal fluvial, de retilíneo para anastomosado, tornando o São Francisco um rio
de leito migratório. (SOUZA, 2008, p.84).
O município de Januária, a partir de meados
do século XX firmou-se como centro administrativo, econômico e turístico. Mais
ao norte o município de Itacarambi, que teve como origem as povoações de São
João das Missões e Jacaré, se manteve como município agropecuário, cultivando cítricos, arroz, cana-de-açúcar, feijão,
mamona, mandioca, milho, soja e tomate.
A região da Jaíba no sertão da margem direita do rio São
Francisco, inicialmente era habitada por negros quilombolas que, conforme
relato do Bispo de Montes Claros, D. Luiz Victor Sartori datado de 1954, viviam
em estado semibárbaro, mal vestido, “alimentando-se principalmente de caça e
pesca, morando em choças miseráveis e com vida religiosa extremamente
rudimentar.”[69] Essa população negra
denominada “povo Gurutubano”, vive na região do Vale do Rio Gorutuba desde o
século XVIII, ocupando vinte e sete localidades entre os municípios de
Porteirinha, Jaíba, Janaúba, Gameleira e Monte Azul. Somavam em 2008, cerca de
5000 pessoas em 650 famílias.[70]
Mais tarde a região recebeu os imigrantes japoneses e
migrantes nordestinos arregimentados pelo Plano de Reforma Agrária iniciado em
1949, pelo governo federal. A vila surgida à beira da estrada cresceu a partir
da implantação do Projeto Jaíba.
Desde a implantação do Projeto de Irrigação da Jaíba, duas pequenas
povoações negras pertencentes a dois municípios diferenciados, Janaúba e Monte
Azul, viram seu território receber cada vez mais, um número maior de pessoas
que aí passaram a se fixar, até se conectarem em um único aglomerado urbano,
dando origem à atual cidade que aí existe. (COSTA, snt, p.55).
Segundo o Coordenador do Projeto Jaíba em
1992 - Márcio Antônio de Campos Curi - as matas da Jaíba começaram a ser
depredadas na década de 1940, objetivando a construção da ferrovia Minas Bahia.[71]
Nos anos 1950, o Bureau of Reclamation dos Estados Unidos[72],
identificou a área do território denominado Mata da Jaíba como de grande
potencial para a agricultura irrigável. O Governo do Estado de Minas Gerais,
por meio da Fundação Rural Mineira de Colonização e Desenvolvimento Agrário –
RURALMINAS – reformulou e ampliou um antigo Núcleo de Colonização do Rio Verde
Grande para a implantação do piloto do novo Projeto denominado Jaíba, numa área
de 5.680 hectares.[73]
Em 1966, a RURALMINAS recebeu como patrimônio as terras da Jaíba, escolhidas
para se transformarem no mais importante polo agroindustrial da microrregião.
Para o pesquisador Hugo Moreira, o modelo de desenvolvimento rural adotado,
baseado nos princípios da “Revolução Verde” com uso de mecanização e
agroquímicos acirrou as desigualdades empobrecendo os agricultores familiares,
permitindo o surgimento das “viúvas da seca”, “comunidades fantasmas” e
“escravos do carvão”.[74]
A
partir dos anos 1970, o governo federal incorporou-se ao Projeto por meio da
CODEVASF[75]
– Companhia de Desenvolvimento do Vale do São Francisco – que passou a contar
com recursos do Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento - BIR -
para executar a infraestrutura da irrigação da área definida.[76]
O
Projeto Jaíba visava o assentamento inicial de 35 famílias em 200 ha. do que
passou a se denominar Mocambinho,[77]
nome de uma grande fazenda que englobava todas as terras da região.[78]
Segundo Márcio Antônio de Campos Curi - Coordenador do Projeto Jaíba-Ruralminas
no ano de 1992 - o primeiro plano piloto para 200 hectares de Mocambinho datava
de 1972. Por volta de 1973 - começaram as visitas de empresários interessados
no projeto de irrigação na região. Entre os anos 1977/1978, as primeiras
famílias foram assentadas em Mocambinho.[79]
A região do Jaíba, em 1984/85 contava com
120 famílias de assentados. Em 1993, o Projeto envolvia 546 famílias de
pequenos agricultores ocupando lotes de 5 hectares e produzindo 80 toneladas de
alimentos por dia, com grande produção de arroz, feijão, hortaliças e frutas.
Na área de Mocambinho encontravam-se instalados a essa época, cerca de 60 agricultores
havendo previsão para o ano de 1994, de mais 340 novos lotes.[80]
O
Projeto previa para 1998, o assentamento de 571 pequenos irrigantes e 82
médios, com a intenção de entregar aos irrigantes um total de 20.893 hectares.[81]
Atualmente o Projeto Jaíba (dividido em
etapas) é constituído de 2.837 lotes da Etapa I, que ocupam 86.794,59 ha;
16.276,40 ha da Etapa II em processo de ocupação e 3.000 ocupados. As Etapas
III e IV que correspondem
respectivamente a 12.200 ha e 9.734 ha irrigáveis, ainda não receberam a
infraestrutura específica de irrigação. Os assentados produzem
banana, manga, limão, mamão, olerículas, pinha, atemóia e outras culturas.[82]
A emancipação do município de Jaíba ocorreu em 20 de janeiro
de 1992, pela Lei Estadual n.º 10.784, composto de territórios desmembrados dos
municípios de Monte Azul e de Manga. Sua economia voltada principalmente para
agropecuária produz: abacaxi, algodão,
alho, amendoim, arroz, batata doce, cana-de-açúcar, cebola, feijão, girassol,
mamona, mandioca, melancia, milho, sorgo, tomate, bovinos, caprinos, equinos,
galinhas, leite, mel, ovos e suínos.[83]
O Rio São Francisco foi e é fundamental para a integração do território
brasileiro. Ao longo da nossa história, marcada por diversos conflitos,
relações de dominância, concessões e assimilações, o rio possibilitou a
interação étnica e cultural entre portugueses, indígenas e africanos que
formaram os povos que vivem na região. A importância e a riqueza cultural dessa
região estão, sobretudo, na vivência diária desses povos e em sua interação com
o ambiente natural. Essa “gente”, os autodenominados “povos sanfranciscanos” ou
“gente do São Francisco”, como os geraizeiros,
pescadores, ribeirinhos, barranqueiros, quilombolas, indígenas, remeiros,
vazanteiros, veredeiros, campineiros, catingueiros, chapadeiros, entre
tantos outros, estabelecem uma relação íntima com o rio, fazendo dele um
elemento fundamental para a constituição de suas identidades. O rio é o caminho
e o espaço de vida para as comunidades que dele vivem e que fazem de suas águas
estrada, moradia e fonte de subsistência. O São Francisco é a moldura de seus
retratos. É a base para o contexto social, cultural, econômico, religioso,
mítico e vivencial do norte de Minas. (Inventário Cultural do Rio São Francisco,
2015, p. 30).
Ver também:
[1] PRADO
JÚNIOR, 1981, p.66.
[2] PRADO
JÚNIOR, Caio. Formação do Brasil Contemporâneo, 1981,
p.190-191.
[3] No início do século XVIII existiam no
sertão baiano, cerca de oitocentas mil cabeças de gado. Em Pernambuco e Piauí
esse rebanho somava sessenta mil cabeças. (LINHARES, Maria Yedda Leite.
Pecuária, Alimentos e sistemas Agrários no Brasil (Séculos XVII e XVIII.
Disponível na Internet: http://www.historia.uff.br/tempo/artigos_livres/artg2-6.pdf.
Acessado em 09 de abril de 2013. É importante ressaltar que a região norte de
Minas pertencia a Bahia e Pernambuco.
[4] Este mercado
minerador teve um papel fundamental no alastramento dos currais pelas margens
do rio São Francisco e rio das Velhas, devido ao alto preço
alcançado pelo gado nas minas (ANAIS da Biblioteca Nacional, 1939,
p.172).
[5] ARRAES, Esdras. Rio
dos Currais:
Paisagem material e rede urbana
do rio São
Francisco nas capitanias da Bahia e Pernambuco. Anais
do Museu Paulista: História e Cultura Material. An, mus. Pual.vol.21no.2 São
Paulo July/Dec.2013.
Disponível
em:
Acessado em 11 de dezembro de 2014.
[6] CAMELO
FILHO, José Vieira. A Dinâmica Política, Econômica e
Social do Rio São Francisco e do seu Vale. Revista do Departamento de
Geografia, 17 (2005) p.84. Disponível em:< http://www.geografia.fflch.usp.br/publicacoes/RDG/RDG_17/Jose_Vieira_Camelo_Filho.pdf>.
Acessado em: 12 de maio de 2016.
[7] biblioteca
naciona, 1929, v. 11, p. 146-149.
[8] MAGALHÃES,
1978, p.201.
[9] ANAIS da Biblioteca Nacional, 1939, v. 57, p.183.
[10] ANAIS da Biblioteca Nacional, 1939, v.57, p.183.
[11] Biblioteca nacional, 1938, v.40, p. 2010-211.
[12] MATA-MACHADO,
1991, p.37-38.
Baltasar de Godói Moreira, procurador da Fazenda Real
do rio das Velhas, informa em 1705 que “os primeiros sertanistas se sustentavam
somente com o milho e o feijão; mas a gente cresceu (e) diminuiu tudo, ficando
exausto o sertão.” (CARNEIRO, 2013, p. 142).
[13] MATA-MACHADO, 1991, p.38 a 40.
No início da mineração o comércio de importação
consistia de apenas de gêneros alimentícios e instrumentos de trabalho nas
lavras e corte das matas. Anos depois com o enriquecimento surge a necessidade
de importar gêneros de todo o tipo. (ELLIS, 1961, p.24).
[14] BARBOSA,
1971, p.64,66.
[15] mata-machado,
1991, p.42-50.
[16] anais da Biblioteca Nacional, 1939, v. 57, p. 178-180.
[17] Disponível em:<
http://retratosdefamiliabh.blogspot.com.br/2013/05/a-picada-de-goias.html.>.
Acessado em: 23 de maio de 2016.
[18] Com abertura do Caminho Novo que ligava as Minas ao
Rio de Janeiro houve um grande declínio do comércio do Sertão São-franciscano
com a Bahia.
[19] A região do São Francisco exportava peles de onça, anta, lontra, raposa,
ariranha, sucuriú e outros animais selvagens, para o fabrico de bolsas, malas,
roupas e calçados, vendidos para o Rio de Janeiro e Salvador.
[20] A cana-de-açúcar foi pioneiramente cultivada em São
Vicente e em Pernambuco durante o século XVI, se estendendo logo depois para a
Bahia e Maranhão. Januária, no século XIX produzia e exportava rapadura e cachaça.
[21] A companhia Industrial Mineira foi a primeira tentativa de implantação de
uma fábrica têxtil em Minas Gerais, no ano de 1838. Em 1850, ocorre nova
tentativa no município de Conceição do Serro com a instalação da fábrica “Companhia
Filatória da Cana do Reino”. Entre os anos 1872 e 1900 são instaladas: a Cedro
em Taboleiro Grande/1872; Brumado em Brumado/1872; Cachoeira em Curvelo/1877;
Bom Jesus da Água Fria em 1881;Sabarense ou Fábrica de Tecidos de Marzagão em
Sabará/1878; Filatório Montes Claros em Montes Claros/ existia antes de 1883;
Cassu em Uberaba/ existia antes de 1883; Itabirana em Itabira/1884; Bery-Bery
(Biribiri) em Diamantina/1884;São Sebastião em Curvelo/1884; São Silvestre em
Viçosa/1885; Cachoeira dos Macacos em Sete Lagoas/1886; Mineira em Lavras/1886;
Mascarenhas em Juiz de Fora/1888; Pedreira em Itabira/1888; Policena
Mascarenhas em Alvinópolis/1888; Santa Bárbara em Buenópolis/1888; São Roberto
em Gouveia/1888; Industrial Mineira em Juiz de Fora/1889; Santanense em
Itaúna/1891; São Joanense em São João Del Rei/1891; Pitanguense em
Pitangui/1894; São Domingos em Santa Bárbara/1894; Jequitahy em Jequitai/1895;
Santa Bárbara em Curumataí existia antes de 1896; Perpétua em
Diamantina/existia antes de 1896; Itinga em Itinga/ existia antes de 1896;
Itabira do Campo em Itabirito/1896; Melancias em Sete Lagoas/ existia antes de
1897. (VAZ, Sd., p. 108,109. Disponível em:< file:///C:/Users/carlos.rangel/Downloads/76231-104104-1-SM.pdf>.
Acessado em: 13 de fevereiro de 2015). A fábrica de Tecidos de Marzagão foi
tombada pelo IEPHA/MG:
Tombamento
Provisório aprovado pelo Conselho Curador em 28 de novembro de 2002. Edital
publicado em 26 de dezembro de 2002. Tombamento aprovado em 26 de outubro de
2004. Ata publicada em 21 de dezembro de 2004. Tombamento legitimado por Nota
Jurídica n.º 2.554 de 10 de novembro de 2010, da Advocacia-Geral do Estado -
Procuradora do Estado Paula Souza Carmo de Miranda- definindo que os
tombamentos realizados entre a sanção da Lei n.º 11.258/1993 e a Lei Delegada
n.º 170/2007 não precisam passar pelo CONEP para homologação. Referendado pelo
Parecer da Procuradora Chefe Maíra Farah Paes Barreto em Nota Jurídica
n.313/2010 de 12 de novembro de 2010. Parecer lido em reunião do CONEP de 19 de
novembro de 2010.
[22] em 1872, em Taboleiro Grande – atual cidade de Paraopeba – a primeira
indústria têxtil mineira – Cedro Cachoeira - que favoreceu a região
são-franciscana, tornando-a a maior fornecedora de algodão e também o maior
mercado consumidor de tecidos. Entre os anos 1872/1899, vinte indústrias
têxteis foram instaladas no Estado. (MATA-MACHADO, 1991, p.74 a79).
[23] O rio Jequitinhonha é navegável em alguns trechos por canoas e pequenos barcos a vela. (CRAVO. Telio Anísio. GODOY, Marcelo
Magalhães.
Por Estradas e Caminhos no Interior do Brasil Oitocentista: Viajantes e o Desenvolvimento
da Infraestrutura de Transportes de Minas Gerais. – CEDEPLAR/FACE/UFMG, S.d., p.5).
[24] A Bacia Hidrográfica do rio das Velhas é atualmente composta por 51
municípios com uma população quase que totalmente urbana.
[25] Guilherme ou William kopke construiu em Sabará, um barco
a vapor e máquina, entre os anos 1833-1834. (MATTA MACHADO. Dezembro de
2011, p.113).
[26]Segundo Fernando Matta Machado o barco e a máquina construídos por Kopke
tinha problemas estruturais e chegou a descer apenas oito léguas no rio das
Velhas, partindo de Sabará. Kopke, teria afundado o barco por se estar aborrecido e envergonhado com o
seu desempenho. (coelho, Marco Antônio Tavares. rio das
Velhas: memória e desafios. São Paulo: Paz e Terra, 2002, p.152).
[27] GODOY; BARBOSA, 2008, p. 341/343
[28] Pimenta, 1971, p. 85/87.
[29] GODOY, Marcelo Magalhães. barbosa, lidiany Silva. Uma Outra Modernização.
Transportes em uma província não exportadora – Minas Gerais, 1850-1870. Econ.
Soc. Vol. 17 no.2 Campinas Apr:2008. Disponível em:< http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-06182008000200007>
. Acessado em: 25 de abril de 2016.
[30]o viajante inglês -Richard Burton - informava em 1867, a existência de uma
barca de 15 metros de comprimento por 5 de largura. Menciona a barca denominada
“Nossa Senhora da Conceição da Prata” construída em Januária, que que tinha 27
metros de comprimento e 2 de largura. (BURTON, 1977, p. 171).
[32] Bordeaux ou Bordéus fica no departamento da Gironda - da região Aquitânia-Limusino-Poitou-Charentes, no
sudoeste de França.
[33] DINIZ, 2009,
p. 115
[34]
Inicialmente o vapor se chamava Conselheiro Saldanha.
(MATTA MACHADO, 2002, p.103). Seu nome é
uma homenagem ao conselheiro Joaquim Saldanha Marinho, que foi presidente da
província de Minas Gerais. Saldanha Marinho faleceu em 1895. (DINIZ, 2009, p. 121). O Saldanha Marinho foi o primeiro
vapor adquirido pela Companhia Viação Central do Brasil. (Relatorio Apresentado
á Assembléa
Legislativa da Provincia de Minas Geraes
na sessão extraordinaria de 2 de março de 1871 pelo Presidente, o Illm. e Exm. Sr. Doutor Antonio Luiz Affonso de Carvalho. Ouro Preto,
Typ. de J.F. de Paula Castro, 1871, P.75). Em abril de 1890, o vapor já fazia o percurso rio das Velhas e São
Francisco. (MATTA MACHADO, 2011, p. 117).
[35] O vapor Cordeiro de Miranda afundou em fevereiro de 1943. (Jornal Gazeta,
Rio de Janeiro, 17 de fevereiro de 1943).
[36] O vapor Mata Machado – de fabricação inglesa – foi
transportado de Salvador até a cidade de Alagoinhas, por trem. De Alagoinhas
foi levado a Juazeiro em carro de bois numa viagem que durou cinco anos.
(Revista o Cruzeiro, 1 de dezembro de 1971, p. 87).
[37] 45 vapores navegaram no Médio e Submédio São Francisco. (DINIZ, 2009, p.
119).
[38] (MATA-MACHADO, 1991, p.74, 127, 132).
[39] O Vapor Benjamim Guimarães foi tombado pelo IEPHA/MG – Decreto
Estadual nº 24840, de 1º de agosto de 1985. Publicado no dia 02 de agosto de 1985 no diário oficial do
executivo e legislativo e publicações de terceiros - Minas Gerais - página
1, col 1. livros do tombo I.
Com capacidade para transportar até 140 pessoas, entre
tripulantes e passageiros, o vapor Benjamim Guimarães
navega a chamada área 01: rio, lago e correnteza que não tenham ondas ou ventos
fortes. Como características construtivas, o
vapor é uma embarcação fluvial de popa quadrada, com máquina a vapor de 60 cv
de potência alimentada por lenha, e com uma capacidade máxima de estocagem de
28 toneladas de combustível.
[40] Entre os anos 1872 e 1899, vinte estabelecimentos têxteis foram
implantados em Minas Gerais. Destaque para os instalados nas cidades de
Curvelo, Sete Lagoas e Santa Luzia. Pirapora, antes um pequeno povoado,
tornou-se uma cidade próspera a partir da instalação do depósito da Cedro
Cachoeira em 1884. (MOREIRA, 2010, P.27
a 30).
(LIMA, Junia de Souza. GONÇALVES, Irlen Antônio. Entre
fios e Teares: O cotidiano das mulheres operárias nas fábricas de tecidos no
início da República. Belo Horizonte: CEFET-MG, s.d. p.7. Disponível em:<http://www.sbhe.org.br/novo/congressos/cbhe5/pdf/754.pdf>.
Acessado em: 5 de julho de 2016).
[41] A mangabeira é citada por James Wells em 1887. A exploração teria iniciado
na Bahia em 1885. A cidade Januária,
entre os anos 1902 e 1907, exportou 300.000 quilos de borracha vindos de
Paracatu, Rio Pardo, Montes Claros, Tremedal, Brasília de Minas, São Francisco
e Goiás. (MOREIRA, 2010, P.28).
[42] MATA-MACHADO,
1991, p. 59-124.
[43] BRASIL, Ministério da Viação e Obras Públicas. Ministro Augusto Tavares Lyra.
Relatório do anno de 1914 apresentado ao Presidente da República dos Estados
Unidos do Brazil no anno de 1915, p. 252.
[44] Jornal A Época, 10 de novembro de 1916, p. 1.
[45] Em 1925, esse vapor foi entregue ao governo do Estado de Minas.
[46] DINIZ, 2009,
P. 116.
[47] O Vapor Affonso Arinos naufragou em fevereiro de 1947. (Jornal de Notícias,
7 de fevereiro de 1947, p.3).
[48] o vapor Paracatu foi lançado em serviço no rio São Francisco em 1896.
(Jornal do Brasil, 17 de julho de 1960, p.8).
[49]A empresa Navegação
e Comércio do São Francisco S.A., iniciou suas atividades em Pirapora em 1937,
comandada pelo empresário Júlio Mourão Guimarães sendo extinta em 1943. (Diniz,
2009, p.116).
[50] folha de Minas, 08 de fevereiro, 1939, p.12.
[51] Uma solução sempre ressuscitada para o fenômeno da seca seria a transposição
do rio São Francisco. A ideia de transposição do rio São Francisco data do
período colonial. D. João VI teria recomendado ao seu filho D. Pedro a condução
da obra. Durante o segundo reinado – em 1860 - foi solicitado um plano de
transposição do rio ao engenheiro Henrique Guilherme Fernando Halfeld. Em 1994,
o Ministério da Integração Regional e a Sudene apresentaram um projeto de
transposição. Em 1996, a Secretaria Especial de Políticas Regionais (SEPRE),
ligada ao Ministério do Planejamento e orçamento assumiu o projeto. Em 1999, o
Ministério da Integração Nacional assume a empreitada que ainda se encontra em
andamento. (SOARES,
Edmilson. Seca no Nordeste e a Transposição do Rio São Francisco. Geografias – Artigos Científicos. Belo Horizonte, 01 de julho – 31 de dezembro de 2013. Vol. 9, n.º 2, p. 80, 81).
[52] Inventário cultural do Rio São Francisco. – Belo Horizonte: Instituto
Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais, 2015. p. 29.
[53] Houve um primeiro polígono definido pela lei n.º 175, de 7 de janeiro de
1936. Mais tarde, o decreto-lei n.º 9.857 de 13 de
setembro de 1946, incluiu no Polígono da Seca uma zona extensa limitada pelo
curso do rio São Francisco até Pirapora, subindo par o norte até Amargosa no
sudeste baiano. (Jornal do Brasil, 22 de março de
1953, p. 5).
[54] Em 1940, havia 30 vapores em circulação no rio São Francisco. (SOUZA, 2008,
p.82).
[55] segundo Ana Alaíde Amaral, as colunas do cais “coronel Rocha” foram demolidas na primeira metade da década de 1950.
[56] CAMELO
FILHO, 2005, P.87.
[57]Em 1960, a Companhia Mineira de Navegação, pertencia ao Governo do
Estado de Minas Gerais. Possuía 20 navios, mas apenas 8 funcionavam. (Jornal do
Brasil, 17 de julho de 1960, p.8).
[58] SILVA, 2000, p.220.
[59] A sudene foi criada em 15 de dezembro de 1959 pela Lei
n.º 3.692, regulamentada pelo Decreto n.º 47,890/60. Segundo Manoel Messias
Oliveira, atualmente 168 municípios mineiros fazem parte do Polígono das Secas.
(OLIVEIRA, Manoel Messias. Norte de Minas e a Desertificação. Revista do
Instituto Histórico e Geográfico de Montes Claros. Belo Horizonte: Gráfica e
Editora O Lutador, vol. XI, p. 104).
[60] Destacando-se dentre elas: a Companhia
Viação Central do Brasil (mais tarde Banco Viação Brasil), a
Empresa Viação Brasil; a Viação Baiana do São Francisco; a Empresa de Navegação e Comércio do São Francisco; a Empresa Fluvial Ltda.; a Companhia Indústria e Viação Pirapora e a Navegação do rio são Francisco. (DINIZ, 2009, p.113,114). A FRANAVE foi instalada em Pirapora em 1965.
(SILVA, 2000, p.221).
[61] em seus melhores anos era considerado o mais luxuoso do Rio São
Francisco. Em novembro de 1922, naufragou no porto de Pirapora devido a um
temporal, havendo mortos e feridos. ( Revista o Malho, 18 de novembro de 1922).
Em 1953 encontrava-se encalhado e abandonado. (Alterosa,15 de março de 1953,
p.32).
[62] Revista O Cruzeiro, 6 de abril de 1968, p. 102.
[63] CAMELO
FILHO, 2005, p. 85.
[64] Há registros de 45 vapores que navegaram no rio São Francisco de 1871
aos dias de hoje. (DINIZ, 2009,P.119).
[65] DHOMÉ, Alain. NAS Águas do Velho Chico.
Belo Horizonte: Edição do Autor, 2014, p.52.
[66] Segundo Souza, não existe movimentação no porto de Pirapora desde 2000.
(SOUZA, Antônio Carlos da Silva. Pirapora, uma cidade média no Norte de Minas
Gerais. Belo Horizonte: PUC, Programa de Pós-Graduação em Geografia, 2008, p. 84).
[67] A Icofort,- Indústria e Comércio de Rações Ltda. foi fundada pela família
Barreto na cidade de Fortaleza - Ceará – no ano de 1989.
[68]dados de 2008. (SOUZa, 2008, p. 83).
[69] MONTES
CLAROS. Arquivo da Cúria Diocesana de Montes
Claros. Pasta – Documentos Importantes deixados pelo Exmo. Sr. D. Luiz Victor
Sartori para apresentação ao futuro Bispo Diocesano. Diocese de Montes Claros,
ano de 1954.
[70] COSTA FILHO,
dez.2008, p.11.
[71] CURI, Márcio Antônio de Campos. Coordenador do Projeto Jaíba – Ruralminas.
Entrevista em 18 de novembro de 1992.
[72] “O Bureau of Reclamation (USBR) é o segundo maior produtor de energia
hidrelétrica no oeste dos estados unidos, com 53 usinas que geram anualmente
cerca de um bilhão de dólares em receitas e produzem energia elétrica
suficiente para atender mais de 3,5 milhões de domicílios.” (BLUECIELO. Disponível em:< http://www.bluecieloecm.com/br/O-USBR-escolhe-o-BC-Meridian>.
Acessado em: 26 de março de 2015).
[73] Projeto Jaíba. Disponível em:< http://www.projetojaiba.com.br/index.php/paginas/1>.
Acessado em 11 de novembro de 2014.
[74] a região da Jaíba é habitada por diversos grupos
quilombolas que atualmente lutam pelo reconhecimento social e pela terra de
seus antepassados nas localidades de Brejo dos Crioulos, São João da Ponte e
Varzelândia. Há ainda os Gurutubanos que vivem ao longo do rio Gururutuba perto
de Janaúba. (MOREIRA,
2010, p.45 e 65).
[75] A CODEVASF foi
criada pela lei n.º 6.088, de 16 de julho de 1974. Objetivo: “aproveitar para
fins agrícolas, agropecuários e agroindustriais, os recursos de água e solo do
vale do São Francisco, diretamente ou por intermédio de entidades públicas e
privadas, promovendo o desenvolvimento integrado e implantando distritos
agroindustriais e agropecuários.” (MOURA,
2014, p.34). trata-se de uma
empresa pública vinculada ao Ministério da Integração nacional.
[76] Projeto Jaíba. Disponível em:< http://www.projetojaiba.com.br/index.php/paginas/1>.
Acessado em 11 de novembro de 2014.
[77] FUNDAÇÃO Rural Mineira 1992.
[78] CURI, Márcio Antônio de Campos. Coordenador do Projeto Jaíba – Ruralminas.
Entrevista em 18 de novembro de 1992.
[79] CURI, Márcio Antônio de Campos. Entrevista em 18 de novembro de 1992.
[80] JAÍBA, 03 de outubro 1993, p.16.
[81] Irrigantes seriam famílias de agricultores instalados. (Projeto Jaíba II:
Sumário Executivo. Governo do Estado de Minas Gerais, Secretaria de Estado do
Planejamento e Coordenação Geral SUDENOR – Superintendência de Desenvolvimento
do Norte de Minas. s/d. – IEPHA/GDI. Pasta Jaíba, Ruínas da Capela de
Mocambinho. Projeto de Pesquisa preservação das Ruínas da Capela e Respectivo
entorno. Pesquisa. Documentos Técnicos e Administrativos , Proteção).
[82]Distrito de
Irrigação de Jaíba. Disponível em:< www.projetojaiba.com.br>.
Acessado em 26 de novembro de 2014.
[83] IBGE. Disponível em: <http://www.cidades.ibge.gov.br/painel/historico.php?lang=&codmun=314085&search=||infogr%e1ficos:-hist%f3rico>. Acessado em: 10
de novembro de 2014.
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